干散货航运，是指不加包装的块状、颗粒状、粉末状的货物运输，最重要的包含大宗干散货（铁矿石、煤炭、粮食等）和小宗干散货（钢铁、木材、化肥、水泥等）。干散货航运是全球贸易的重要组成部分，对于能源、农业和工业生产具备极其重大意义。

  船位紧张、高老旧船舶占比限制供给增速。当前行业在手订单占船队比9.4%，处于较低水平，船厂船台有限的背景下，订单交付周期拉长，新增运力在2027年前仍十分有限；与此同时，老旧干散船的占比较高（20岁以上老船运力占比为19.5%），环保政策将加速此类船舶的淘汰。

  运距拉长推动需求量开始上涨，粮食和小宗散货需求量开始上涨确定性更强。地理政治学、极端天气、贸易逆全球化的背景下，红海冲突、巴拿马通航限制等“X因素”日益增多，航线运距拉长将成为长期因素，并推动运输需求。大宗散货中的铁矿石、煤炭等的需求或受中国房地产政策、低碳转型等因素的影响，但沙特的基建潜在需求可观；而气候平均状态随时间的变化带来国内农作物减产，电动化趋势下能源金属、科技金属需求增加，将推动粮食和小宗散货的整体需求。

  干散货航运景气度有望回升，中小船型供需格局更优。结合行业供需、考虑到环保趋严背景下老船航速和效率下降，我们判断行业整体供需正趋于均衡。2024/25年，小宗散货运输需求增速将达+6.5%/+4.9%，而供给增速则处于相对低点，约+4.1%，我们判断灵便型船和小灵便型船的运价（BSI、BHSI）有望逐步回升。

  干散货运趋近于完全竞争市场，关注企业的精细化运营和周期把控能力。干散货航运企业间的运价差异比较小，而燃油、港口使用费相对固定，船舶利用效率和成本管控能力是船队经营的核心能力，可通过提高航次和载重量利用率、推动船队低碳化转型以及利用大数据强化精益管理。此外，干散货航运周期性较强，企业可通过适时调整资产配置（自有、长期租赁和短期租赁船舶比例）穿越周期，在干散货运价上行期，增加财务杠杆，购入或租入船舶；运价下行期减少租赁、适当出售船舶，平滑现金流的波动。

  业务建议：1）优选货主型船东或与货主签订长协的船东开展业务。部分干散货货主为确保供应链的稳定和可靠性，选择自建运输船队或与独立船东签订长期租约，此类船东货源充足，收入较为稳定，可某些特定的程度上平抑海运运费波动带来的风险，可根据实际运输需求支持其船队更替及扩张需求；2）关注在细分船型上具备成本优势和周期把控能力较强的独立船东。专业型船东在细致划分领域具备相对丰富的运营经验和相对来说比较稳定的货源，能一直在优化船龄结构、船队利用率和装载率，可结合其抗风险能力，为其提供融资租赁或贷款支持。

  风险提示：1）宏观经济波动风险；2）造船价格持续上涨；3）航运业降碳进程没有到达预期。